МАК опубликовал первый отчет о катастрофе "Суперджета" в Шереметьево

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о катастрофе Sukhoi Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево.

Из документа следует, что на потерпевшем крушение лайнере были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. После удара молнии автопилот отключился и системы самолета перешли на ручное управление.

Катастрофа "Суперджета", принадлежавшего авиакомпании "Аэрофлот", произошла в Шереметьево 5 мая. Самолет, выполнявший рейс Москва - Мурманск, экстренно вернулся в аэропорт и, совершив жесткую посадку, загорелся. В результате погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

"Просто возвращаемся"

Несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, командир самолета оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете. В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийное, ничего, просто возвращаемся", сказано в отчете.

Диспетчер дал экипажу указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...Какая-нибудь помощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно".

Согласно отчету, SSJ-100 перед аварией совершил три касания о взлетно-посадочную полосу.

"Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. [...] Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в документе МАК.

Отчет МАКа не содержит прямых указаний на ошибки пилотов в качестве причин авиапроисшествия.

В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда "Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке". Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч)

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: "Аварийные службы на полосу".

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда "Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке". Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: "Аварийные службы на полосу".

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда "Пожар ВСУ (вспомогательной силовой установки)". Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 25 kt (46 км/ч).

В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом "на ветер". В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: "Attention crew! On station. Attention crew! On station".

В 15:30:44 командир воздушного судна дал команду: "Emergency evacuation checklist". Выполнение разделов "чек-листа" бортовым магнитофоном не зафиксировано.

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: "Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…"

В 15:30:52 экипаж подал команду: "Эвакуация".

В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона.

В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда "Пожарный баллон ВСУ пуст", но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.

В 15:31:06 - конец записи параметрического регистратора.

Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

Споры о причинах

Замечаний по работе систем самолета от экипажа "Суперджета" в предыдущем полете не было.

В конце мая о возможных причинах катастрофы высказался ведущий эксперт МАК Владимир Кофман. Общаясь с журналистами в кулуарах форума "Безопасность на транспорте", он заявил: "Но там все уже известно: катастрофа произошла из-за грубых приземлений".

Это заявление возмутило авиакомпанию "Аэрофлот". Там подчеркнули, что любые выводы до окончания расследования катастрофы недопустимы и назвали слова Кофмана "попыткой манипуляции общественным мнением".

После этого в МАК заявили, что высказывания отдельных сотрудников не являются ни официальной информацией, ни позицией ведомства, и пообещали провести служебное расследование.

Что произошло 5 мая

Как сообщали в Шереметьево, командир воздушного судна доложил диспетчеру о возвращении в аэропорт спустя 10 минут после взлета, сообщив о сбое радиосвязи и потере автоматического управления самолетом.

Командир экипажа Денис Евдокимов, которого еще в день катастрофы цитировал проект Baza, объяснял, что потере радиосвязи и отказу электроники предшествовало попадание в самолет молнии.

Правообладатель иллюстрации PA Image caption Пожар "Суперджета" унес жизни 41 человека из 78, находившихся на борту

Из его рассказа также следовало, что причиной пожара могло стать жесткое приземление с превышенной из-за полных топливных баков посадочной массой.

Почему при посадке борт несколько раз ударился о землю, Евдокимов при этом объяснить не мог. Он утверждал, что "скорости было достаточно" и "к полосе подходили с уменьшением вертикальной скорости согласно процедуре".

Следственный комитет России (СКР) сообщал, что рассматривает несколько версий случившегося, включая ошибку пилотов, неисправность самолета и неблагоприятные погодные условия.

В публикациях СМИ преобладали две возможные версии катастрофы - об ошибочных действиях пилотов и дефектах самолетов Sukhoi Superjet 100.

15 мая газета "Коммерсант" со ссылкой на источник, близкий к расследованию, писала, что экипаж мог перелететь расчетную точку приземления, а затем на большой скорости начать прижимать самолет к земле, резко опустив его нос.

20 мая агентство РИА Новости, ссылаясь на документ Росавиации, сообщило, что при заходе на посадку экипаж самолета вопреки инструкциям не поднял интерцепторы - щитки на верхней плоскости крыла.

В Росавиации на это заявили, что не делали никаких выводов по расследованию крушения, а СМИ перекладывают вину на членов экипажа, неверно трактуя информацию.

28 мая газета "Коммерсант" сообщила, что Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) написала в минтранс письмо с просьбой проверить "Суперджеты" на соответствие сертификационным требованиям. В частности, у ассоциации якобы возникли вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством и ее эффективности.

В минтрансе заявили, что такого письма не получали, а в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сочли, что инициатива "похожа на давление на комиссию по расследованию катастрофы".