Пять лет деятельности Qazaq Air обошлись бюджету в 69 млрд тенге, заявил экономист

Казахстанский экономист и блогер Денис Кривошеев опубликовал на своем сайте статью, посвященную деятельности авиакомпании Qazaq Air. По его словам, пять лет ее работы обошлись бюджету Казахстана в 69 млрд тенге, передает NUR.KZ.

Компания Qazaq Air совершила свой первый полет 27 августа 2015 года, на воздушном судне Bombardier Q-400 NextGen, из Алматы в Нур-Султан и чуть более чем за четыре года принесла убыток государству 32 миллиарда тенге. Это только те деньги, которые потеряны в результате операционной деятельности, но как говорится, это еще не все. Ущерб, который оплачивается из кармана казахстанцев значительно выше, пишет Кривошеев.

"В 2019 году в структуре компании произошли существенные изменения. Ранее Qazaq Air эксплуатировала три воздушных судна, которые брала в аренду. Ее величина в первые годы вызывала недоумение у экспертов рынка. Так в 2016 году в ОАЭ в компанию «Falcon Aviation Services» согласно балансовых отчетов было перечислено около 22 миллионов долларов. Каждый самолет обходился около 600 тысяч долларов в месяц, при том, что аренда аналогичных самолетов на рынке не превышает 200 000 долларов. Была видна разница оплачиваемых за счет государства платежей и тем, сколько на рынке реально стоит аренда борта. В авиакомпании заявили, что расчеты не верны и компания укладывается в среднюю стоимость аренды – 200 000 долларов, а в отчетности строка не расшивает всех расходов", - говорится в статье экономиста.

По его словам, после скандала ситуацию решили резко изменить, сначала снизили аренду, а потом уже решили купить пять воздушных судов De Havilland Dash 8 Q400 NextGen и все это было сделано в течение 2019 года.

"Два из пяти воздушных судов были приобретены напрямую у производителя судов De Havilland Aircraft of Canada Limited, а еще три - результат модификации договоров операционной аренды с той самой «Falcon Aviation Services» LLC из ОАЭ. Что значит модификация? Договор операционной аренды расторгли и заключили договор купли-продажи, уже с реальным владельцем воздушных судов Chorus Aviation Capital (Ireland) Limited. Очевидно, что три с половиной года Казахстан платил за аренду судов через фирму-"прокладку", и потратил на это существенные средства. Важно отметить, что когда заключались долгосрочные договоры операционного лизинга, то в них проговаривалось, что до конца срока этой самой аренды выкупить самолеты нельзя, и теперь пластичность Falcon Aviation Services, в том как она легко отступилась от своих интересов, пересмотрев условия, позволяет задавать вопросы о возможной аффилированности между топ менеджерами", - полагает блогер.

"Теперь, согласно отчету Qazaq Air, все воздушные суда компании, имеющие на конец 2019 года балансовую стоимость 34,6 миллиарда тенге, служат залоговым обеспечением займов, полученных от материнской компании, что вызывает изумление, потому что не дает представления от том, за какую часть долгов авиакомпании перед акционером, самолеты обеспечивают залог. Хорошо видно, что самолеты купили за счет «Самрук-Казына» и предали на баланс компании, так как займ в 2019 году вместо привычных уже 7-10 миллиардов тенге, вырос до 37. В приведенной ниже таблице видно, сколько авиакомпания Qazaq Air занимала у материнской компании, чтобы покрыть убытки от своей операционной деятельности. Как уже говорилось выше, около 32 миллиардов тенге, и теперь если добавить, что «Самрук-Казына» выкупил самолеты за 37 миллиардов и отдал их, то суммарно можно говорить о 69 миллиардах тенге", - считает Кривошеев.

Теперь никаких шансов, что деньги вернутся, нет, отмечает экономист.

"Самолеты будут амортизироваться, а деньги на операционную деятельность так же заниматься у акционеров, наращивая обязательства. Благо, что «Самрук-Казына» реструктуризирует", - отметил журналист.

Он привел отрывок из аудиторского отчета, описывающий объем, структуру и изменения условий по долгам компании перед «Самрук-Казына»:

«В 2015 году Компания получила беспроцентную финансовую помощь в размере 4,728,637 тыс. тенге для пополнения оборотного капитала, от своего единственного акционера – «Самрук-Казына», со сроком погашения в июне 2016 года. Предоставленная финансовая помощь была получена несколькими траншами и подлежала погашению посредством выпуска Компанией 4,728,637 обыкновенных акций по цене 1,000 тенге за акцию. Компания признала полученную финансовую помощь как дополнительно оплаченный капитал. Договорные сроки погашения предоставленной финансовой помощи были изменены в апреле 2016 года с тем, чтобы продлить срок погашения финансовой помощи до 31 декабря 2016 года и дать возможность материнской компании потребовать погашения кредита денежными средствами при наступлении срока погашения».

"Здесь нужно пояснить. Взяв первые займы, руководство Qazaq Air решило рассчитаться по ним своими акциями, выпустив дополнительную эмиссию. Странно, не правда ли? Занять у того, кому принадлежит компания и в качестве расчета предложить размыть долю акционера на сумму долга.

Поднятый вовремя шум не дал протащить сомнительное решении. В результате, компания реклассифицировала финансовую помощь в размере 4,7 млрд тенге из состава дополнительно оплаченного капитала в обязательства. Но, объем поддержки решено было увеличить до 13,3 млрд тенге. В марте 2017 года ее преобразовали в кредитную линию со ставкой вознаграждения 5.5% годовых и сроком погашения 31 декабря 2017 года и добавили еще 6,5 млрд. В октябре 2017 года компания подписала дополнительное соглашение к вышеуказанным договорам займа, которое предусматривало изменение ставки вознаграждения с 5.5% до 0.01% годовых c 1 января 2017 года. Потом срок погашения переносили несколько раз и в декабре 2018 года его продлили аж до 2030 года", - сообщается в статье Кривошеева.

При этом, как пишут аудиторы, «для продолжения развития деятельности компании необходимы вклады в виде дополнительного капитала или займов от материнской компании, поскольку согласно оценке руководства плана развития компании, который был утвержден Советом директоров, компания не будет генерировать положительные результаты от своей операционной деятельности в течение ближайших трех лет. В связи с этим, материнская компания подтвердила свое намерение предоставлять компании такую финансовую и иную помощь, которая может потребоваться компании для продолжения деятельности в обозримом будущем».

"То есть, 69 миллиардов тенге, это не все деньги, которые потратит «Самрук-Казына» на авиакомпанию Qazaq Air. Пожалуй, историю с первым отечественным лоукостером можно отнести в разряд книги рекордов Гиннеса. Самолеты теряют в цене, процентами по займу можно пренебречь, а доходов не ждать еще как минимум три года, а с учетом провального для авиации 2020-го, можно ожидать, что деньги не вернутся никогда", - считает блогер.

При этом в компании, по его словам, бурная активность.

"В 2019 году произошла смена первого руководителя. Компанию возглавил человек, имеющий отношение к авиакатастрофе в Казани, в которой в 2013 году погиб сын президента Татарстана Миниханова. Пламен Цветков Атанасов, топ-менеджер болгарской компании, владеющей и управляющей аэропортом Казань и АК «Татарстан», и владелец которой считается крестным отцом болгарской организованной преступности. К сожалению, Пламен только имя. Реально руководителя никто не видит, но судя по росту затрат, прекрасно ощущает. Произошла существенная смена в руководящем блоке, болгарин подтянул близких ему людей", - пишет Кривошеев.

Предыдущий руководитель компании Блэр Трехерн Поллок ушел, оставив компанию с многомиллиардными долгами, не сдав отчета, отметил экономист.

"Ранее иностранный менеджер обещал, что компания выйдет на точку безубыточности в 2018 году, потом 2020-й, теперь говорят о 2023-м, но на самом деле, она не выкупится никогда. При долге в 69 млрд, и его росту к 2025 году, если конечно компания будет существовать, почти до 100, при выходе на существенную прибыль в 3-5 млрд тенге, только долги будут гасить лет двадцать. Единственное спасение для Qazaq Air инфляции и девальвации.

Компания кредитована в тенге и к 2030 году, когда придет срок платить, никто не знает сколько будет стоить тенге, можно предположить, что в два раза дешевле, чем сегодня. При этом долги фактически безпроцентные,", - пишет Кривошеев.

"Если посчитать соотношение перевезенных пассажиров в 2019 году, это было 400 тысяч человек, к сумме убытков 7,2 млрд тенге, можно сказать, что государство доплачивало за одного пассажира 18 тысяч тенге, фактически вторую стоимость билета. Более эффективного способа просаживать деньги, мир еще не видел. Вмешательство государства в конкурентную среду всегда заканчивается фиаско и история с Qazaq Air лучшее тому подтверждение. Государство не знает где брать деньги, чтобы пополнить бюджет, вот минимум 7 миллиардов в год, которые может выплачивать в бюджет «Самрук-Казына». И таких провальных бизнесов, пожирающих экономику страны тьма", - подытожил экономист.